Гидрокомпенасторы-2

Оригинал статьи ранее был на сайте ver-sla.pochta.ru . Сейчас данный сайт не существует

Гидрокомпенсаторы

(плюсы, минусы, установка на ВАЗ2101-07)

Эпилог

Уже как шесть лет я являюсь счастливым или несчастным обладателем народного автомобиля :). Желание «заряжать» автомобиль пропало достаточно быстро, единственное, что в нем сделано в этом направлении — установлен карбюратор Солекс 2183 на отполированный и подогнанный под голову впускной коллектор. За все время использования данного средства передвижения так и не смог свыкнуться с тем, что двигатель работает архи громко и при этом во всем слышимом спектре частот :), что несомненно мешает мне слушать музыку на скоростях до 100 км/ч, далее слушать тоже неприятно, т.к. аэродинамика у кузова еще та. Исправить кузов навряд ли возможно, а если и возможно, то затратно, как по времени, так и по деньгам, поэтому давно тешил себя идеей хотя бы утихомирить двигатель и вот момент настал! Отечественные производители и конструкторы таки свояли гидроопоры на классику, Шеви-Нива их заставила :), также появились сторонние разработки таких производителей как ООО Внешнеэкономическая ассоциация «Гермес» http://www.gidrokompensator.ru/ (Прим.: сайт уже не существует) и еще кто-то есть. Взяв кубышку с баблом я двинул на рынок, тот что на улице Фучика в Питере, т.к. обзвон магазинов не дал положительного результата, где на выбор мне предложили два вида гидроопор, от Шеви-Нивы 21214 и вышеупомянутые от «Гермеса». Распотрошив упаковку Гермеса я прочитал инструкцию по установке, от куда вынес, что морочиться с подкладыванием шайб, сверлением отверстий в пастели распредвала я не хочу, плюс комплект этот на рынке был последний и где искать запчасти в случае дальней поездки и поломки я фиг знает. Как выяснилось позже, ничего плохого в шайбах нет — от них только хорошее, гидроопора после длительной стоянки быстрее приходит в нормальное рабочее состояние т.к. масла в нее наливать насосу приходится меньше. Внешне смутило наличие пластика в конструкции маслоподводящей рамки. Короче говоря купил я 8 гидроопор от нивы, нивовскую масляную рамку и нивовский распредвал в пастели. Покупка последнего обоснована высказыванием некоторых товарищей о приросте мощности за счет более длинных фаз газораспределения и большей высотой подъема клапана, плюс в нивовской пастели произведена фрезеровка под подачу масла в масляную рамку и вроде сам вал больше подходит к гидроопорам (все это прочтено на форумах в Интернете). Подъем клапана действительно оказался больше чем у моего старого на 0,8 мм :), что по периметру клапана добавляет около 1 кв. см дополнительного сечения. Форму кулачков детально сравнивать не стал, вроде потупее они и все. Позже я докупил длинную шпильку крепления пастели распредвала и вкрутил ее на место старой, которая теперь должна была кроме пастели прижимать еще и масляную трубку. При посещении рынка я забыл справиться в литературе по Шеви-Ниве о порядке установки гидроопор, наверное зря, т.к. в магазинах города нашел только одну книгу по этой машине, в которой ничего про гидроопоры написано не было. Решил прорываться с боем…) и бой оказался длинным, на операцию на которую у некоторых уходит 3 часа я потратил два дня 9. Повторно, конечно я это сделаю за 3 часа, но первый раз — как всегда, просто не забываем. Смысл написания этой статьи — предупредить ошибки других. Далее расскажу как нужно правильно устанавливать Гидрокомпенсаторы от Шеви-Нивы на классику.

Установка

В первую очередь хочу сказать, что эта инструкция — мой личный опыт и как пособие, рекомендованное производителем, восприниматься не должно, повторение всего описанного вы можете делать, но на свой страх и риск, короче говоря, ответственность за испорченные комплектующие и не дай бог двигатели я не несу. Гидроопора 21214 Шеви-Нива в разрезе (принцип работы у всех одинаковый, поэтому инструкцией можно пользоваться и при установке других опор на другие машины)

1 — корпус
2 — шариковый клапан в сборе
3 — возвратная пружина
4 — стопорная завальцовка
5 — перепускные отверстия (нижнее для масла, верхнее для воздуха)
6 — верхняя часть плунжера
7 — нижняя часть плунжера
8 — масло
A — доклапанная область
B — область гидроподушки Принцип работы следующий: масло через отверстие в корпусе ГО (гидроопоры) (на рисунке не показано) попадает в полость A, после чего через шариковый клапан 2 натекает в область B до тех пор пока плунжер 6,7 не уперся в рокер, который в свою очередь в кулачек распределителього вала, что обеспечивает постоянный поджим и отсутствие зазора ГРМ и как следствие — снижение шума в отличии от старой кинематики с выставлением тепловых зазоров. Обратный клапан 2 не дает маслу покидать область B, но циркуляция всёже существует, масло медлено просачивается через зазоры между 7 и 1. Именно поэтому после длительных стоянок двигатель заводится со стуком более характерным для дизеля. Т.е. в любом из положений распредвала определенная пара клапанов утоплена и клапанные пружины через рокер, опираясь на кулачек распредвала давят на ГО, тем самым опустошая область B. Зазор становится очень большим и пока масляный насос вновь заполнит полость B может пройти до 2 минут ( в зависимости от продолжительности стоянки и температуры окружающей среды, а также типа используемого масла) Поэтому прогрев двигателя после установки ГО (хотябы до исчезновения стука) становится обязательной составляющей жизни вашего авто.

С принципом разобрались приступаем к процедуре установки! Для этого нам понадобится:
1. набор гидроопор 21214 8 шт. 110$
2. набор новых рокеров (не обязательно, но желательно) 8 шт. 19$
3. распредвал и пастель в сборе т.е. подобранные без люфта 21214 (не обязательно, но желательно, если оставлять старые — придется решать проблему подвода масла, скорее всего фрезеровкой или долбежкой и напильнингом верхушки прилива на центральной шпильке на высоту 8 — 10 мм) 43$
4. маслоподводящая рамка 21214 1 шт. 24$
5. длинная шпилька пастели распредвала :)$
6. медные шайбы внутренним диаметр 9 мм толщина около 0,2 мм (не обязательно, но желательно для герметизации маслоподводящей трубки) 2 шт. :)$ сделайте сами
7. набор маслосъемных колпачков (не обязательно, но желательно, раз уж полезли в голову — лучше поменять) 5-6$
8. около 20 мл моторного масла, которое вы льете в двигатель
9. медицинский шприц на 1-5 кубиков
10. пластмассовый стержень, заточенный на конус с одной стороны длиной 7-10 см и диаметром 3-5 мм
11. кусок деревяшки
Итого 201$ по курсу 1$=29RUR

Снимаем воздушный фильтр вместе с кожухом, клапанную крышку, пастель распредвала с самим распредвалом, звездочку можно оставить в цепи, но потом все равно проверить совпадение ВМТ на коленвале и распредвале (метка не всегда стоит напротив отлива пастели, поэтому запомните справа она или слева). Нумеруем пластины, за которые зацепляются пружинки-держатели рокеров. Выкручиваем штатные опоры, для этого лучше использовать сточенную с торца головку на 21, чтоб захват шлицов гайки был максимальным, но я справился и обычной головкой. Момент на откручивание у меня был мама не горюй 150 Нм не меньше, по-этому я одевал на вороток трубу-удлинитель. Аккуратно!!! Не выбейте при срыве гайки лобовое стекло. Рассухариваем клапана, меняем маслосьемники, засухариваем клапана. Центральную шпильку пастели распредвала заменяем на длинную.

Далее самое интересное, запаситесь чистой ветошью или просто тряпками. ГО необходимо подготовить к установке! Из магазина они поставляются залитые внутри под завязку маслом, чтоб не корродировали при хранении. Также есть подозрение, что на Шеви-Ниве в поршнях сделаны проточки под клапана, поэтому нерасконсервированную ГО можно устанавливать не разбирая, на классике проточек в поршнях нет, поэтому при установке нерасконсервированной ГО клапана встречаются с поршнями :). Смотрим рисунок, который выше по тексту! Разборку производить по очереди т.к. путать внутренности нельзя, они подогнаны с максимально допустимым зазором 24 микрона. Снимаем широкой шлицевой отверткой стопор 4, вытаскиваем плунжер 6, затем, аккуратно подцепив внутри плунжера 7 отверткой, либо перевернув корпус и аккуратно постукивая об деревяшку извлекаем плунжер 7, пружина 3 вывалится сама, не потеряйте. Насухо вытираем все от масла, не оставляя волокна ветоши на поверхности. Теперь время проверить свободный ход ГО, собираем её насухую в обратном порядке, но без пружины 3 и стопора 4. Берем маслоподводящую рамку, ставим на место, аккуратно отвернув подводящую трубку, чтоб вставала пастель с распредвалом (внутри сальники, железо гнуть не надо). Вкручиваем ГО с моментом затяжки 20-25 Нм. Ставим один рокер, следом пастель с распредвалом. Распредвал доверните таким образом, чтоб его кулачек смотрел вверх, перпендикулярно рокеру. Аккуратно, отверточкой повыдвигайте и поопускайте сферу опоры рокера в ГО, если ход составляет 1-2 мм — смените рокер на следующий. Если все зазоры вписываются в оговоренные рамки — хорошо, если они больше — 2 мм придется подкладывать штатные пластинки, за которые раньше держались пружинки-держатели рокеров. Сделав вывод снимаем пастель, выкручиваем ГО и продолжаем.

Внимаем плунжеры 6,7, набираем в шприц 0,8-1 мл масла и выдавливаем в корпус ГО, вставляем назад пружину 3, вставляем плунжер 7, до конца он не утопнет пока вы не стравите остатки воздуха. Для этого нажимайте пластиковым стержнем на шарик клапана (не вздумайте нажимать шилом или отверткой, испортите шарик — испортите ГО). Вставьте плунжер 6 и попробуйте сдавить собранную ГО, уперев сферой плунжера 6 в деревяшку, если зазор C (смотри рисунок) в пределах 1,5-3 мм — все правильно собрано, если меньше — мало налили масла, если больше — стравите его, медленно, но сильно нажимая на шарик клапана 2 и быстро отпуская. При этом ГО похрюкивает :). Одевать назад стопорные завальцовки 4 на мой взгляд не целесообразно, лишняя погремушка в двигателе, ГО и так не развалится, только вкручивать аккуратно придется не роняя в ПЫСОК :). Проделав эту операцию со всеми ГО можно приступить к установке. Ставим маслоподводящую рамку (либо на пластинки описанные выше, либо нет, в зависимости от вывода, как следствие пружинки-держатели рокеров можно ставить, можно нет), закручиваем ГО (должны вкручиваться до упора от руки, иначе резьбу в головке цилиндров нужно пройтись метчиком), сначала момент затяжки 70-80 Нм, чтоб притереть маслопровод, потом отпускаем и затягиваем моментом 25-32 Нм, при более сильной затяжке корпус ГО изгибается и её начинает клинить (так у меня было). Желательно затянуть наибольшим моментом, позволяющим свободно продавливать ГО при условии её полного возврата в исходное положение возвратной пружиной. Устанавливаем рокера, ставим распредвал в постели на место таким образом, чтоб штифт распредвала совпадал с большим отверстием в шестерне, прикручиваем не забыв про маслопровод и две медные шайбы прокладки 🙂 (момент затяжки гаек постели 25 Нм, порядок затяжки — раскручивающаяся спираль по часовой стрелке, начиная от гайки маслопровода, затяжка в два приема), прикручиваем шестерню (момент затяжки 45 Нм). Проворачиваем двигатель чтоб распредвал сделал полный оборот (проще всего поддомкратить заднее колесо, поставить на 4 или 5 передачу и крутить за колесо). Если все провернулось без заеданий и посторонних звуков — хорошо, проверьте метки на коленвале и распредвале на предмет ВМТ. Если все в порядке — можно наживить клапанную крышку и попробовать завести. Если клинит — вы где-то напортачили, читайте инструкцию сначала. Клапанную крышку лучше тоже купить Шеви-Нивовскую, она двухслойная, глушит звук гораздо лучше. Двигатель может постучать, но не более 2 минут, после — одно наслаждение :). Собирайте все, что еще недособрали.

Плюсы

— Снижение шума ГРМ почти до ноля!
— Увеличение срока службы ГРМ раза в два точно!
— Стабильная работа на холостых оборотах даже при 600 об/мин (у меня так получилось)!
— Пропал резонанс двигателя и коробки передач огромной амплитуды с частотой 1-2 Герца при троганьи с места!!! Болезнь про которую я думал, что она врожденная (менял подушки двигателя и коробки, а также сцепление в сборе)
— Ровный разгон, без провалов, как у троллейбуса 🙂
— Должно повысится КПД, т.е. уменьшится расход топлива
— Метка опережения зажигания раньше плясала в окрестности 5 градусов, теперь похоже замерла а месте.

Минусы

— Усложнение конструкции — потеря надежности, но ездят же иномарки по 400 т. Км, и не вспоминают хозяева про ГО
— По ощущениям, максимальный крутящий момент уполз с 3200 об/м к 4000 об/м, те машина разгоняется по двум прямым разгона — пологая до 3200 и более крутая с 4000 до 5500. Кому-то при езде в городе может оказаться неудобно, но привыкаешь быстро. Возможно такой эффект произвел распредвал 21214.
— Дорого 200$ на дороге не валяются. Бюджетный вариант — переделка от «Гермес» в 110$ вписаться можно, если своими руками, но где искать запчасти в случае чего…)

Пролог

Я доволен как слон, и таких как я похоже уже много, любите свою «ласточку» вступайте в клуб «классики» с гидроопорами.

Многие размышляют о мягкости гидрокомпенсатора, смазанности фаз открытия из-за этого. Шлите их в САД! По инструкции завода производителя гидроопора подлежит замене, если её проседание более 0,1 мм, а тепловой зазор на горячем двигателе без ГО — 0,2 мм, по-моему, всё ясно :). ГО = гидроопора = гидрокомпенсатор

Установка однорядной цепи и клапанной крышки от Шеви-Нивы не дает и трети результата по уменьшению шума (приятелю устанавливали) по сравнению с установкой ГО, зато теперь двухрядную цепь хорошо слышно, будем менять 🙂 Грамматические, пунктуационные, синтаксические и орфографические ошибки есть, у меня их не может не быть, извиняйте. Частичное или полное цитирование статьи без ссылки на автора или сайт ver-sla.pochta.ru — запрещается! Верещагин Вячеслав Игоревич, Санкт-Петербург Май 2006 г. E-mail: ver_sla@pochta.ru

Scroll Up